Cybertruck)之后的交付也会是一道难关。毕竟，无论是不锈钢车身，还是自研自产的4680电池，都能够说是大规模量产的险滩。据了解，4680电池里面的良品率还只有80%多，特斯拉也在寻找外部供应商，但这项新技术在全球的产能，都还相当贫瘠。特斯拉需要一面推进交付，一面带领行业攻克4680大圆柱电池量产的关卡。而一旦成功，特斯拉无疑将开启自身技术版图的新篇章。
马斯克很清楚Cybertruck产能不足问题，在今年第三季度财务报表发布后的沟通会上，他坦承：“要想实现Cybertruck的量产，并以人们能承受的价格实现正向现金流，这要求我们做大量工作。我只是想降低人们对Cybertruck的期望值。”
目前，特斯拉的得州工厂每年可生产12.5万辆Cybertruck，马斯克预计到2025年，特斯拉才能每年出售25万辆Cybertruck。但现在Cybertruck的订单已超越了200万辆，如果这些订单全部交付的线年。
Cybertruck很特殊，由于使用了ULTRA-HARD 30X冷轧不锈钢，车身制造变得十分艰难。虽然整车基本上没有圆弧，但Cybertruck仍需将不锈钢板折弯来制造车身线条，同时由于不会进行喷漆，折弯后的不锈钢板材必须仍然光滑平整，折弯处也不能出现裂纹或其他缺陷，才可能正真的保证车体外观和防锈、耐腐蚀能力。
不锈钢板几乎不会使用在汽车覆盖件（覆盖发动机、底盘，构成驾驶室、车身的金属薄板制成的空间形状的表面或内部零件）当中。由于其硬度很高，材料延展率低，不锈钢在进行形变加工时所需要的加工力较大，同时还有很强的回弹倾向，这让不锈钢板的加工精度普遍不高。
汽车制造一共有四大工艺：冲压、焊接、涂装、总装，特斯拉用超硬不锈钢来造车，在冲压环节就遇到了巨大困难。特斯拉为了能让不锈钢顺利进入生产线，采用了气弯技术（气体折弯，air bending），即在冲压折弯板材时，将冲头与工件、工件和模具之间利用高压气体进行分隔，使得工具与工件之间并不存在实质性接触，达到保护工件表面的目的。
特斯拉车辆工程副总裁拉斯莫拉维（Lars Moravy）曾提到过特斯拉的这种技术，但即使采用气弯技术，冲头和模具肩部仍会与工件形成至少三个位置的接触，同样可能使工件表面产生损伤。特斯拉的气弯技术有何不同，要不要进行了优化和创新等，目前业内和特斯拉官方都没有更进一步的消息。但能明确的是，这种工艺在汽车制造业当中并不常见，上汽通用五菱长城汽车等多个国内车企的冲压技术人员均表示“不清楚这种工艺”“在汽车产线上还没有研究过”。
马斯克曾在2019年Cybertruck的发布会后向大众解释“这样坚硬的新材料，几乎会毁了冲压机。”目前来看，特斯拉已经实现了一定的技术突破，但工艺和设备上的不成熟仍会拖累Cybertruck的量产进度，参数的不断调试优化、设备的不断研发都需要时间。
另外，不锈钢的车身还会引发一系列的市场问题。例如欧洲的汽车安全要求规定，车身所有外部凸起必须有至少3.2毫米的圆角，以防行人撞击时发生严重伤害。但这是Cybertruck不具备的，拉斯莫拉维声称，这一要求无法通过特斯拉的生产方法实现。不锈钢车身还会让后期改装变得困难。
除了车身，4680电池也在给Cybertruck产能拖后腿，特斯拉也没有宣布Cybertruck可能会搭载其他型号电池的计划。今年10月12日，特斯拉宣布其在得克萨斯州超级工厂已经下线电池，距离官宣下线天，如果以这段生产周期的数据来计算的线日，美国环保署（EPA）公开的特斯拉Cybertruck官方文件中显示，该车电池组的总电压为816V、电池能量容量为150Ah、单位体积内的包含的能量为170Wh/kg，也就是说Cybertruck的电池容量约为122.4kWh。而有消息称特斯新一代的4680电池单体容量约为118Wh，这在某种程度上预示着一辆Cybertruck需要搭载至少1000颗4680电池。
根据2025年Cybertruck年产25万辆的目标计算，这些车每年需要用掉2.5亿颗4680电池，对比庞大的需求，特斯拉目前每年3120万颗的电池量产能力可以说极其落后。如果搭载4680电池Model Y)已经在面临产能不足带来的威胁了，那么搭载4680电池且使用不锈钢打造车身的Cybertruck，可谓是驶入了“产能地狱”。
耗时四年，特斯拉Cybertruck终于开始交付了，但迟到的Cybertruck还是让特斯拉驶入了“产能地狱”。特斯拉需要一面推进交付，一面带领行业攻克4680大圆柱电池量产的关卡。而一旦成功，特斯拉无疑将开启自身技术版图的新篇章。理想中的Cybertruck会带人在火星上驰骋，但现实中的Cybertruck却不得不经历市场和产能的考验。
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